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海外名车跨坎新能源

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  经济参考报    记者周武英 综合报道

  新能源车的快速崛起正在打破汽车业原有的格局。拥有百年历史积淀的海外名车,在燃油车时代累积的生产优势、车型优势、品牌优势,如今却在新能源汽车时代面临“船大难调头”的困境。而率先转向新能源的中国市场,无疑是海外名车实现转型的重要场景。尽管道阻且长,但海外名车向新能源转型依然坚定,如若“大象转身”,其前景不可小视。

  上半年,全球汽车产业依旧未能摆脱疫情和供应链短缺的影响,加上地缘政治和经济环境更为复杂,致使全球汽车产业更加充满挑战。1至6月,全球汽车销量为3986万辆,同比下降6%,距离近几年高点水平下滑16%。据汽车数据预测公司AFS统计,截至7月31日,受到芯片短缺等因素影响,今年全球汽车市场累计减产量约为281.02万辆, 预计到今年年底,全球汽车制造商将因芯片短缺削减368.06万辆汽车。

  在中国国内,上半年受国内疫情多点暴发、原材料价格上涨、芯片持续短缺等因素影响,中国市场汽车产销均出现下降。根据中汽协的数据,上半年国内汽车销售同比下降6.6%。

  同时,跨国车企在华销量绝大部分呈现两位数跌幅,市场份额均出现不同程度下降。从销量看,除丰田和福特两大车企外,其他跨国车企在华销量均未超过100万辆。据乘联会数据,上半年德系车销量同比下滑19.5%至199.67万辆,市场占有率为21.6%;日系车销量同比下滑13.9%至196.95万辆,市场占有率为21.3%;韩系车销量同比下滑43.6%至15.97万辆。唯有法系品牌和中国品牌实现增长,其中,法系品牌同比增长61.0%至5.91万辆;中国品牌同比增长11.0%至419.34万辆,市占率45.3%,创下历史新高。在新能源汽车领域,中国品牌更是成为市场销量主力。

  德系豪华品牌转型坚决

  今年上半年,宝马销量稳居德系三大豪华品牌(宝马、奔驰、奥迪,简称BBA)首位。宝马全球销量逾116万辆(含MINI和劳斯莱斯),成为唯一过百万量级的德系豪华品牌,相较去年同期下跌13.3%,中国市场销售约占三分之一;奔驰则在精简产品组合、放弃A级车型的战略转型过程之中继续出现销量下滑,旗下乘用车销量为98.52万辆,同比下跌7.46%;奥迪在全球市场交付78.51万辆新车,同比下降20%,跌幅在三大豪华品牌中最大。

  在中国市场,乘联会数据显示,今年上半年国内豪华车零售126.5万辆,同比下降14%,下降幅度大于整体车市表现。德系车豪华品牌表现也普遍走弱,上半年高端轿车销量排行前六位宝马5系、宝马3系、奥迪A4、奔驰E级、奔驰C级和奥迪A6同比销量分别下降0.5%、20%、7%、8.5%、21.3%和41.1%。

  面对市场的各种不确定性,作为豪华车市场的一线品牌,宝马和奔驰上半年在华销量同比分别下降18.9%和19.4%。宝马在中国豪华车市场继续保持了领先地位,以37.87万辆的成绩位居BBA之首;第二位是奔驰,销量为35.58万辆;奥迪则位列第三位,销量为31.7万辆,同比下降31.9%,同比降幅最高。宝马与奔驰之间的差距扩大至2.29万辆。

  从不同车型看,由于奔驰采取保高价值车型的生产与销售策略,奔驰C、E上半年销售同比下滑20.5%和7.8%;进口车中高价值的GLS级、迈巴赫、G级等车型销量同比增长35%至83%。上半年,北京奔驰国产车销量同比下滑18.8%,奔驰进口车销量同比下滑9.9%。

  中汽协数据显示,上半年,BBA在国内豪华品牌的市场份额首次跌破60%,仅57.81%。

  与整体市场表现疲软不同,电动化成为三大德系豪华品牌在今年上半年共同的亮点。在主力品牌全线下跌的同时,宝马的电动与混动汽车全球销量同比上涨20.4%,达18.45万辆;其中,纯电车型全球销量同比上涨超过110%,达7.59万辆。奥迪纯电车型销量增长52.7%,5万辆纯电车占总销量的6.3%,较去年同期的3.3%大幅提升。

  奔驰、宝马和奥迪是全球向电动化转型非常坚定的豪华品牌。奔驰已有EQA、EQB、EQC、EQE及EQS、EQS SUV等六款EQ系列纯电乘用车,阵容最为庞大。奥迪旗下目前有e-tron(含Sportback)、Q4 e-tron(含Sportback)等车型。宝马则有i3、i4、iX3及iX、i7等五款纯电产品。

  中国市场无疑是BBA实现电动化转型的重要支撑。今年6月,以奔驰、宝马、奥迪为代表的豪华车中的新能源车渗透率已达28.0%,远高于同期主流合资品牌的4.5%。

  以奔驰为例,2022年,梅赛德斯-奔驰计划共向中国市场推出21款新产品,包括8款新能源产品。上半年,多款车型已陆续上市:比如,梅赛德斯-AMG首款量产纯电车型全新纯电梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+、梅赛德斯-AMG GT 50 4MATIC+四门跑车特别版等。

  上半年,宝马也在华呈现了其五款纯电动车型。宝马纯电车型共售出7.6万辆,同比增长74.6%。就产品来看,宝马4系销量同比增长43.8%,BMW M品牌同比增长37.6%。

  面对BBA上半年在华销量的下滑,除了受疫情、零部件供应紧张等因素影响,分析人士指出,一方面,高端品牌在前两年保持较快增长,但疫情进入第三个年头,使得消费者需求受到一定影响,尤其是购买高端品牌乘用车的消费者,其很多属于换购、增购,而在疫情影响下该群体的整体购车节奏有所放缓。另一方面,以特斯拉为首的新能源汽车也对BBA销量形成了冲击。总体而言,BBA虽然也在进军新能源车领域,但其部分车型是并不太受欢迎的油改电产品。目前,BBA之间的竞争依然以燃油车型为主,转型电动化仍然任重道远。此外,宝马在华市场销量的下滑,还可能与产品质量问题有关。根据车质网公布的数据,今年上半年,宝马在华主力产品宝马X3和宝马5系的投诉数量分别达2562宗和1478宗,高居投诉排行榜前两位。

  与BBA相比,大众相对亲民,但销量也在下滑。继去年大众汽车集团在华销量下跌14%后,今年上半年,大众集团在华销量同比下滑20.5%,跌幅高于其全球销量跌幅,但仍是中国市场销量冠军。上半年,大众品牌纯电动车销售同比增长462%,各品牌纯电动汽车共计销售同比增长247%。中国是大众集团第二大纯电动汽车市场,其上半年交付6.35万辆纯电动汽车,同比增长三倍多。

  近日,大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯指出了大众集团在中国市场面临的两大挑战:在入门级市场,必须并正在着手实现成本优化,在高端市场要着力发展适应当前中国移动出行生态的辅助驾驶系统和智能网联技术。这说明,大众在中低端市场缺乏成本优势,而在高端市场未能通过转型形成优势。

  大众集团近日在公布财报时提及中国业务时分析指出,两大主要合资企业上汽大众、一汽-大众均受到了疫情影响,半导体芯片短缺也影响了产能。

  日系三强优势转弱

  日本八大汽车厂商近日发布的数据显示,2022上半年,全球总产量为1155万辆,同比下滑6%;全球销量同比减少11.4%。主要原因在于,全球半导体供应短缺及零部件采购困难。其中,丰田全球销量同比下降6.1% 至469万辆,本田同比下降19.5%至190万辆,日产同比下降23.9%至167万辆,马自达同比下降22.0%,斯巴鲁同比下降19.3%,铃木同比增长2.0%至146万辆,三菱汽车同比增长0.9%。7月份,日系车企的销量更是出现暴跌,同时车辆保值率也有所下降。

  在中国市场,日系三强(丰田汽车、本田汽车和日产汽车)依然占据了国内汽车市场接近20%的份额,三强占据了销量前五名中的后三个席位。但是,在乘联会公布的纯电动车销量数据排名中,靠前的车企中并无日系身影。

  丰田汽车仍然是在华成绩最好的日系车企,上半年在中国的销量同比减6.8%,降幅在三强中最小。其中,广汽丰田6月份各车型合计销量达到100866辆,月销量首次迈过10万辆大关,同比增长37.8%。上半年,广汽丰田累计销量达到500200辆,同比增长近20%。一汽丰田6月销量同比增长36%,达到10.2万辆,创下了2000年6月入华至今的单月最高销量纪录。

  今年1至6月,本田在华累计销量679227辆,同比下滑13.6%。上半年,本田汽车在华的两个合资品牌之一的广汽本田累计销量351203辆,同比下滑5.5%;东风本田上半年销售328024辆,同比减少了22.3%。得益于油价持续上涨影响,节油车型受热捧。本田销售的车型中,混动车型锐·混动车型上半年销量高达10万辆。

  业内人士预计,今年CR-V会有改款,XR-V也将换代,新车加持将有利于本田在华销量的提升。

  日产汽车在三强中销售跌幅最大,上半年销售546020辆,同比下跌22.7%,主要原因是商用车板块不景气,其商用车1至6月累计销量97214辆,同比下跌25.6%。6月份,商用车板块共销售新车17184辆,同比继续下降26.1%,其中东风日产销售448806辆,同比下滑22%。

  分析人士认为,疫情和芯片短缺对日系车销售确有影响,但企业自身存在的不足也不可忽视。日系车在新能源转型方面步伐一直较为缓慢,尤其是丰田汽车,在电动化转型方面一直较为被动。本田汽车在新能源领域布局的车型也不多。日系车企错过了新能源车发展的黄金阶段,其主打舒适、省油、耐造性的优势随着新能源时代的来临正在消退。

  韩系寻找趋势曙光

  韩系品牌汽车中的现代汽车集团在销量下降的情况下,意外实现收入和利润双增长。上半年,其营业收入达到66.30万亿韩元(约合3414亿元人民币),同比增长14.9%;净利润达到4.86万亿韩元(约合25亿元人民币),同比增长38.7%。

  “受不利经济环境影响,上半年销量有所下降,但SUV和捷尼赛思销售表现强劲。同时,因库存水平较低,促销优惠大量减少,再加上有利的外汇环境,帮助营业收入和利润实现大幅提升。”现代汽车集团在财报中写道。

  现代汽车和起亚均加大了生产电动汽车的力度,以顺应全球向新能源型零排放汽车的发展。韩国汽车行业数据显示,今年1至6月,韩国两大汽车制造商在海外总共销售了224672辆电动、混合动力和插电式混合动力汽车,同比增长30.6%,现代首款全电动Ioniq 5和起亚EV-6在电动车出口中贡献最大。

  由于国内市场狭小,韩系品牌主要依赖海外市场。现代汽车第二季度全球销量 97.6万辆中,海外销量占79.4万辆。不过在中国市场,韩系车的“存在感”最低。乘联会数据显示,2022年上半年,韩系车在华市占率仅1.7%,低于2021年的2.4%,5月底韩国汽车产业协会(KAMA)数据也显示,一季度韩系车在华销量仅为9.4万辆,同比下降39.3%,市场占有率跌破2%。上半年,韩系品牌在华累计销量为15.97万辆,同比下降43.6%。

  今年6月,现代在中国市场共销售1.81万辆新车,同比下降43.71%,1至6月,现代在华销量仅9.42万辆,同比下降51.49%,仅占上半年总销量的5.02%。现代汽车二季度全球营收创新高,但在华市占率跌至1.5%。

  上半年,北京现代销量为109768辆,同比下滑45.99%;东风悦达起亚销量为50155辆,同比下滑38.89%;现代进口(含捷尼赛思)销量为652辆,同比下滑11.17%。

  韩系乘用车陷入大规模召回对未来前景更是蒙上阴影。6月份,现代分2批次共召回207019辆国产和进口汽车,占召回总量的89.23%。

  尽管新能源汽车发展的大趋势让韩系品牌看到了曙光,但在新能源汽车崛起之际,现代汽车希望通过导入新能源产品来撬动市场的节奏已经落后。现代力推的昂希诺EV、菲斯塔EV、名图EV等“油改电”车型并不受宠。现代全新电动品牌首款车型IONIQ 5暂时还没在中国国内上市。

  业内人士认为,韩系车晚于德系、日系车进入中国市场,没有先发优势。韩系车最初选定了介于德日合资品牌和自主品牌中间的空白市场,但前几年对中国市场不够重视,也没有带来最新的技术以创造良好口碑。随着中国自主车型品牌力和产品力的提升,韩系车的生存空间进一步遭到压缩。

  作为全球最大汽车市场,中国市场仍然是各大跨国车企的必争之地。尽管有越来越卖不动的忧虑,但这些车企并未放弃在中国市场“掘金”的打算,加快转型仍是各大汽车品牌主攻方向,未来的竞争仍会继续。

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